Die Rastanlagenkonzeption im Land Brandenburg

Rastanlagen an Bundesautobahnen

Die Rastanlagenkonzeption im Land Brandenburg

Die brandenburgischen Autobahnen werden laufend den Erfordernissen entsprechend instand gesetzt bzw. modernisiert. Um bei größeren Ausbaumaßnahmen von Streckenabschnitten beurteilen zu können, ob dabei auch an die Erweiterung oder den Neubau von Rastanlagen gedacht werden muss, ist die Aufstellung und Fortschreibung einer entsprechenden Rastanlagen-Konzeption erforderlich.

Ausgehend von der Analyse der bestehenden Parkraumverhältnisse (Nachfrage und Angebot) und unter Berücksichtigung weiterer Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die Verkehrsprognose hat der Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg (LS) im Jahre 1998 eine Rastanlagenkonzeption aufgestellt, die den künftigen Bedarf an Rastanlagen hinsichtlich der Standorte und erforderlichen Kapazitäten beinhaltet.

Im Jahr 2008 wurde erstmalig bundesweit eine Verkehrserhebung auf Rastanlagen der Bundesautobahnen und auf Autohöfen durchgeführt. An diese aktuellen Erkenntnisse wurde die Rastanlagenkonzeption im Jahre 2010 für das Land Brandenburg angepasst, fortgeschrieben und mit den benachbarten Ländern und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) abgestimmt.

Seit nunmehr fast 80 Jahren konnten Erfahrungen bei der Planung, dem Bau und dem Betrieb von Autobahnen gesammelt werden. Einige Gestaltungsgrundsätze haben sich in Deutschland im Laufe der Zeit bewährt, andere nicht.

So hat man bereits in den ersten Jahren des Autobahnbetriebs die Erfahrung gemacht, dass Tank- und Rastanlagen in direkter Kombination mit Anschlussstellen der Verkehrssicherheit und der Attraktivität einer Rastanlage nicht zuträglich sind. Dies um so mehr, als sich das Verkehrsaufkommen drastisch veränderte und der Lkw-Verkehr eine viel größere Rolle zu spielen begann, als man sich das noch in den 1930er Jahren vorstellen konnte. Trotzdem haben sich Anlagen an solchen alten Standorten bis vor einigen Jahren halten können (z. B. Tankstelle Fürstenwalde an der A 12 oder Raststätte Finowfurt an der A 11).

Tankstelle Finowfurt A 11 (1930er)

Abb. 1 Tankstelle Finowfurt an der A 11 (1930er Jahre)

Ebenso wenig hat sich mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen bewährt, viele kleine Rastplätze an landschaftlich schönen Stellen vorzusehen, die weder ausreichende Sichtverhältnisse gewährleisteten, ohne Ein- und Ausfädelungsstreifen ausgeführt waren, noch über WC verfügten. Zahlreiche solcher Parkplätze sind in den 1990er Jahren aus Gründen der fehlenden Verkehrssicherheit oder im Zusammenhang mit dem Streckenausbau geschlossen worden. Aber hierfür wird natürlich zeitgemäßer Ersatz benötigt. Die Verkehrssicherheit allgemein aber auch die Sozialvorschriften für das Fahrpersonal gebieten, für eine ausreichende Anzahl an Stellflächen auf Rastanlagen auf den Autobahnen in einem sinnvollen Abstand untereinander zu sorgen.

Ziel der Rastanlagenkonzeption ist es, den konkreten Bedarf hinsichtlich der Standorte und deren Kapazitäten zu ermitteln, um entweder gemeinsam mit einer Streckenbaumaßnahme oder als gesondertes Bauvorhaben Rastanlagen zu erweitern, instand zu setzen, zu schließen und rückzubauen oder neu zu bauen.

Das technische Regelwerk sieht aufgrund der langjährigen Erfahrungen Abstände von Rastanlagen von 15 bis 20 km als optimal an. Die Verkehrsteilnehmer können sich auf solche Abstände gut einstellen, weil diese keine zu große Zeitspanne bzw. Fahrstrecke beanspruchen, wenn eine Fahrtunterbrechung notwendig wird (z. B. bei auftretender Müdigkeit, dem Bedürfnis nach einer Toilette oder nach kurzer Entspannung).

Etwa jede dritte dieser Rastanlagen ist als bewirtschaftete Rastanlage, in der Regel mit Tankstelle und Raststätte auszustatten. Die dazwischen liegenden unbewirtschafteten Rastanlagen sind mit einem WC-Gebäude auszustatten. Der Regelabstand von ca. 50 bis 60 km für Tank- und Rastanlagen gewährleistet, dass größere Pausen vorausschauend eingeplant werden können und rechtzeitig getankt werden kann.

Regelabstände Rastanlagen

Abbildung 2 Regelabstände von Rastanlagen auf Bundesautobahnen (Quelle: Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (ERS) Bild 3)

Eine Besonderheit stellen die Autohöfe dar. Diese befinden sich nicht an der Autobahn, sondern meist in deren Nähe an Anschlussstellen im nachgeordneten Straßennetz. Deren Standorte sind nicht mit den Abständen der Rastanlagen an der Autobahn abgestimmt, da Autohöfe ausschließlich von privaten Betreibern mit eigenen Zielstellungen gebaut und betrieben werden. Zur Versorgung durch die Tank- und Rastanlagen auf den Autobahnen können sie eine sinnvolle Ergänzung sein. Aufgrund ihrer rechtlichen Unabhängigkeit gehören sie aber nicht zu den Nebenbetrieben, die einen Versorgungsauftrag auf den Bundesautobahnen zuverlässig abdecken müssen.

Bei der Aufstellung der Rastanlagenkonzeption wurde zunächst vom Bestand ausgegangen. Dann wurden die Defizite bei der Verkehrssicherheit, bei der Versorgungsdichte und bei den Stellplätzen analysiert und - bezogen auf das brandenburgische Autobahnnetz – der Bedarf an Rastanlagen ermittelt. Eine Besonderheit im Land Brandenburg stellt der Berliner Ring dar. Die zahlreichen anbindenden Autobahnen führen zu vielen Eckbeziehungen, die eine durchgängige Einhaltung der Regelabstände nicht immer ermöglichen. Die Regelabstände für starke Eckbeziehungen sind aber nicht wesentlich zu überschreiten, um die Versorgung der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.

Auf Basis dieser, den Bedarf begründender Ausgangsgrößen sind in der Rastanlagenkonzeption zunächst so genannte „Makro"-Standorte für Rastanlagen - festgelegt. Diese liefern einen ersten Anhalt, in welchem Suchraum ein „Mikro"-Standort gefunden werden muss. Dieser zweite Planungsschritt ist dann schon der konkreten Objektplanung für die jeweilige Rastanlage vorbehalten.

Der für eine Rastanlage entstehende Flächenbedarf ergibt sich im Wesentlichen aus der Anzahl der benötigten Lkw-Stellplätze. Der jeweilige Kapazitätsbedarf für Lkw wird mit einem Berechnungsverfahren ermittelt.

Die Karte zeigt die bestehenden Rastanlagen und weist den Bedarf für zusätzliche Lkw-Stellplätze in den jeweiligen Streckenabschnitten tabellarisch aus. Um das Ziel zu erreichen, künftig ausschließlich entweder unbewirtschaftete Rastanlagen mit WC-Gebäuden (PWC) oder bewirtschaftete Rastanlagen zu betreiben, ist die schrittweise Ablösung der noch zahlreich bestehenden Rastanalgen ohne WC (P) notwendig. Daher wird sich die vermeintliche Dichte von Rastanalgen an manchen Betriebsstrecken auf das erforderliche Maß reduzieren. Für die künftigen Standorte liegen meist erst die „Makro"-Standorte vor. Die jeweilige weitergehende Standortermittlung ist erst noch mittels detaillierter Planungen durchzuführen, wobei funktionale, verkehrliche, umfeldbezogene, umweltschutzbezogene und wirtschaftliche Anforderungen zu berücksichtigen sind und in einem Abwägungsprozess gewichtet werden müssen.

Ist dieser Teil des Planungsprozesses abgeschlossen, wird den betroffenen Trägern öffentlicher Belange und Anwohnern das Ergebnis vorgestellt und Gelegenheit gegeben, sich zu den Planungen zu äußern, Verständnisfragen zu klären und Hinweise zu geben. Für Hinweise aus der betroffenen Region, die zu einer weiteren Standortoptimierung beitragen, sind wir dabei sehr dankbar. Oft ersparen diese aufwändige Planungsänderungen oder einen hohen Aufwand beim Bau der Anlagen.

Damit wird dem Anliegen des Handbuches für eine gute Bürgerbeteiligung bei der Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor des BMVI entsprochen.

Erst danach „verfestigt" sich die Planung weiter zur Genehmigungsplanung. Hier werden die technischen Ansätze soweit konkretisiert, dass die tatsächlichen Auswirkungen der jeweiligen Planung hinsichtlich des Flächenbedarfs (Flurstückgenau), der Sichtbeziehungen, der Schallausbreitung usw. erfasst und beurteilt werden. Es wird dann geprüft, ob diese mit den gesetzlichen Bestimmungen vereinbar sind. In der Regel wird hierzu ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt, bei dem alle Betroffenen noch einmal angehört werden und ihre Einwendungen vorbringen können. Gegen den Planfeststellungsbeschluss können Rechtsmittel eingelegt werden.

Die Rastanlagenkonzeption bildet somit keine unumstößlichen Tatsachen ab, sondern ist die konzeptionelle Grundlage des Ausbaubedarfs für Rastanlagen an den Bundesautobahnen im Land Brandenburg. Das BMVI wird in den nächsten Jahren die Prognosemodelle für die Bedarfsabschätzung von Lkw- und Pkw-Stellflächen weiterentwickeln. Im Jahr 2013 wurde eine weitere Verkehrszählung bundesweit durchgeführt, deren Auswertung noch andauert. Die Ergebnisse der weiteren Bedarfsanalysen können Auswirkungen auf die Größe und bauliche Gestaltung der jeweiligen Anlagen haben.

LKW-Stellflächen_ICON

Abbildung 3 Karte „Autobahnen im Land Brandenburg Rastanlagen – Kapazitäten, Lkw-Stellflächen 2014"
(Klicken Sie auf das Bild um zu einer größeren Darstellung (Download) zu gelangen) 

An den Autobahnstrecken A 2, A 9, A 10 (östlicher und südlicher Berliner Ring vom Autobahndreieck „Barnim" bis Autobahndreieck „Werder"), A 11, A 12, A 13, A 111, A 115 und A 117) ist die Umsetzung der Rastanlagenkonzeption hinsichtlich der Standorte mit wenigen Ausnahmen abgeschlossen. Hier besteht in den nächsten Jahren bei einzelnen bewirtschafteten Rastanlagen lediglich Erweiterungsbedarf und es müssen nur noch einige wenige unbewirtschaftete Rastanlagen neu gebaut werden.

Neue Standorte werden noch an der A 10 (jeweils am westlichen und nördlichen Berliner Ring zwischen den Autobahndreiecken „Werder" und „Barnim"), an der A 24 und an der A 15 benötigt.

 

 

(Verfasser: Thomas Kuss)

Letzte Aktualisierung: 06.10.2014

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